本文來自微信公眾號：西部城事 （ID：xibuchengshi0518），作者：西部君，題圖來自：AI 生成
城市地鐵格局，正進入新的洗牌節(jié)點。
日前，" 成都地鐵 " 宣布，成都軌道交通 10 號線三期 17 號線二期、30 號線一期工程全面啟動空載試運行。
與此同時，還有多座城市的軌道交通線路也將 " 上新 "：
廣州地鐵 10 號線、12 號線面向媒體開放試乘；
深圳地鐵 16 號線二期及 6 號線支線二期工程順利通過驗收；
濟南地鐵 8 號線進入熱滑測試階段；
合肥 6 號線一期開啟動態(tài)調試……
可以肯定的是，2025 年，將是各地地鐵密集 " 上新 " 的 " 大年 "。
然而，這也很可能是國內軌道交通建設的最后高峰。
一
根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，截至 2025 年 5 月，全國共有 54 個城市開通運營城市軌道交通線路 326 條，運營里程 10978.3 公里。
16 個城市開通運營單軌、磁浮、市域快速軌道交通線路 25 條，運營里程 970.7 公里；
18 個城市開通運營有軌電車、自動導向軌道線路 33 條，運營里程 497.3 公里。
當然，每個城市軌道交通的運營規(guī)模差距很大。
僅從 43 個開通地鐵、輕軌的城市看，北京、上海的運營里程都接近 900 公里，墊底的烏魯木齊地鐵運營規(guī)模則不到 30km（不包括機場捷運線）。
這種巨大差異，是由城市人口、經(jīng)濟等各方面的綜合因素所決定的。
畢竟，軌道交通建設的規(guī)模，一看需求，二看成本承受能力。
比如，地鐵每公里綜合造價，如今已普遍突破 10 億元大關。
所以，軌道交通，注定只能是少數(shù)城市才能真正 " 玩得起 " 的大工程。
不過，考慮到軌道交通在城市開發(fā)、改善交通擁堵乃至城市形象塑造等方面的增益，過去 20 來年，幾乎每座城市都做過 " 地鐵夢 "。
但如今，隨著人口、地產都進入新階段，這個夢想，顯然距離絕大多數(shù)城市都已漸行漸遠。
事實上，擁有地鐵城市的數(shù)量已有多年未再增加。
相關部門也已明確，不再受理城市首輪地鐵建設規(guī)劃申報。
即之前沒能實現(xiàn) " 地鐵夢 " 的城市，基本上已徹底失去圓夢的機會——包括此前唯一沒有地鐵的萬億 GDP 城市——泉州。
二
當然，對于拿到修建資格的城市來講，留給地鐵擴張的時間，也不多了。
除了建設門檻不斷提高，城市軌道交通建設規(guī)劃審批速度也進一步放緩。
一個耐人尋味的信號是，批復文件不再掛網(wǎng)公示。
2024 年僅有成都一座城市，成功拿下新一輪地鐵規(guī)劃的批復。
除此之外，有超過 30 座城市，仍在醞釀新一輪的規(guī)劃編制和報批。但很顯然，獲批的可能性以及后期建設規(guī)模的不確定性越來越大。
所以，確保已批復的線路如期完工、開通，就成了多數(shù)城市的最現(xiàn)實選擇。
2024~2025 年，正好是上一輪地鐵建設的收官之年。因此，多座城市的軌道交通在今年都將迎來集中開通運營的節(jié)點。
公開信息顯示，年初就有不少城市明確今年將開通多條地鐵線路。
成都 4 條：10 號線三期、13 號線一期、17 號線二期、30 號線一期；
廣州 3 條：10 號線、12 號線東段及西段、14 號線二期；
南京 3 條：5 號線、3 號線三期、10 號線二期，并力爭建成 6 號線、寧馬城際；
重慶 2 條：6 號線東站段、4 號線西延伸段；
西安 1 條：15 號線一期……
從過往建設高峰期看，一座城市年內開通多條地鐵的 " 盛況 "，其實并不鮮見。
如 2020 年底，成都 " 五線齊發(fā) "，在同一天開通運行 5 條地鐵線路（段），一舉新增線路 160 公里，反超深圳、南京，躍升至全國城市軌道交通 " 第四城 "。
此外，深圳、廣州、西安、鄭州等城市也都有過 " 五線 " 或 " 三線 " 齊發(fā)的高光時刻。
三
然而，" 盛筵 " 恐難再。
今年的開通運營高峰，很可能是地鐵格局的最后一次大洗牌。
如廣州、成都的軌道交通運營里程將突破 700 公里，進一步鞏固前四的地位。
同時，運營里程在 500 公里以上的城市也將增加到 9 座，分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、南京。
后續(xù)的洗牌，及一部分城市線網(wǎng)運營規(guī)模的擴張，仍將繼續(xù)。如西安、鄭州、青島，就將爭奪軌道交通 " 北方第二城 "。
此外，部分超大城市都市圈內部的城際軌道交通尚處于加速建設期。
但是，洗牌、擴張的速度將明顯放緩，多線齊發(fā)的盛況，更是將愈發(fā)少見。
因為，審批的速度明顯放緩，建設規(guī)模也將受限。即便獲批后，開工和建設的不確定性同樣明顯增加。
甚至，有些地方的軌道交通還可能面臨 " 得而復失 " 的尷尬。近幾年，就有佛山、珠海等地的有軌電車宣告停運。
這背后，說到底是由各城市在人口、資金和土地開發(fā)上所面臨的新形勢所決定的。
因為隨著時間的推移，不少城市的軌道交通線路已進入大規(guī)模的檢修周期。
據(jù)統(tǒng)計，2019 年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為 1126.15 萬元 / 公里，進入大修更新期的北上廣深等特大城市軌道交通公司運營成本超過 1500 萬元 / 公里。
相較于此前的建設投入，運維階段給城市帶來的考驗，或將更大。
一些城市上演的地鐵票價 " 漲價潮 "，個別城市開啟地鐵 " 省錢 " 模式，關閉部分空調節(jié)能，部分車輛提前半小時收車……就是直接信號。
一個現(xiàn)實已經(jīng)無比清晰：曾經(jīng)令人矚目的地鐵狂飆，真的要翻篇了。
